Ayamonte

El cierre de la línea Huelva-Ayamonte: Un «error» que aún lamentamos

Fachada de la estación de Ayamonte

Apeadero de La Redondela

Apeadero Gibraleón - Bella Cartes

Pronto se cumplirán treinta años del cierre de la línea férrea que unía a Huelva y Ayamonte a través de Gibraleón y muchos siguen pensando que aquella decisión fue un “error”. Vecinos de localidades por las que surcaba dicho ferrocarril reconocen que sienten cierto resquemor porque, cuando se decidió suprimir este servicio, apenas hubo rechazo social y muchos prefirieron mirar para otro lado. “Los políticos de entonces tuvieron mucha prisa por cerrar la línea”, aseguran algunos.

Para Rafael Gómez, pequeño empresario de Lepe, “si hoy se planteara el cierre de una línea así no se consentiría”. “Antes no existía la concienciación –añade- que tenemos hoy, nadie hablaba entonces de lo sostenible, pero hoy es distinto, hay otra concienciación, incluso en los políticos”.

A juicio de Manuela Martínez, vecina de Ayamonte, el cierre de este FFCC fue una “imprudencia” por parte de la Administración pública de entonces. “Nadie pensó en el humo de los coches y en que es necesario un transporte tan ecológico como el tren”, comenta.

Por su lado, Francisco Sánchez, residente en Gibraleón, recuerda que “el tren iba cargado los domingos del verano para quienes querían ir a La Antilla y no tenían otro medio de transporte”. Tampoco olvida cuando, en octubre, “los vagones venían a rebosar de gente para la Feria de Gibraleón”.

También en la ‘blogosfera’ se sigue lamentando este cierre. En el blog dedicado a la línea Huelva-Zafra se califica dicho cierre de “lamentable error” y se indica que dado que este ferrocarril y el desaparecido tenían enlace en la estación de Gibraleón, “viajeros y turistas procedentes de Extremadura podrían haber llegado hasta las zonas turísticas de la costa oeste onubense sin haberse bajado del tren. No sólo eso, sino que se podría haber dinamizado enormemente la economía de estos municipios. Empresas locales del sector del transporte -autobuses, taxis, etc, podrían haber realizado servicios de lanzadera desde las estaciones de ferrocarril hasta las playas”.

Y recuerda que “Cartaya, Lepe, Isla Cristina, Ayamonte… todas estas poblaciones disponían de estaciones de tren, la mayoría en pleno centro de su casco urbano. Un ferrocarril moderno, de calidad, una apuesta en serio a favor de la sostenibilidad habría creado una enorme riqueza con costes medioambientales bajísimos. Pero claro, había otros intereses. Los lobbies del sector de la carretera estaban al acecho. Carreteras y autopistas antes que ferrocarriles, coches antes que trenes, petróleo antes que otras fuentes de energía. Así nos va”.

A juicio de esta web, “una muestra palpable del gran afán que parecía existir por finiquitar la línea Huelva-Ayamonte es el hecho de que el nuevo puente sobre el Guadiana que se construyó entre España y Portugal (y abrió) en 1991 no contempla la posibilidad de que se pueda instalar una vía férrea sobre él”.

El autor del blog lamenta que “ningún político se ha hecho responsable del cierre de la línea. Nadie -que sepamos- ha tenido la valentía de decir que se equivocaron, que debieron valorarse otras opciones antes del cierre de la línea”.

Tras el cierre de esta línea, su trazado se utiliza como ‘Vía Verde Litoral’, destinada al tránsito de senderistas y ciclistas fundamentalmente. Sin embargo, algunos tramos de esta vía se encuentran desde hace años abandonados a su suerte, lo que llevó a la Fundación de Ferrocarriles Españoles a retirar la categoría de «acondicionada». En concreto, desde la citada entidad se llegaba a definir como «espantoso» el estado de parte del recorrido de este pasillo, que ha sido incluso ‘invadido’ por fincas particulares.

En otro blog, ‘Patrimonio Minero-Industrial’, se recuerda que “junto al clásico tren mixto, y el tren de mercancías ordinario, fue característico en la línea el «pescadero» que llegaba hasta Madrid y que cargaba fundamentalmente en Isla Cristina. En cuanto a los servicios de viajeros, fueron atendidos con coches de madera y trenes con locomotoras de vapor, hasta que fueron sustituidos por los ferrobuses hacia 1965. Durante algunos años también llegó hasta Ayamonte el «Taf» de Madrid a Huelva, así como coches del expreso que llegaba a Huelva”.

A este respecto, añade que “en la última etapa y hasta su cierre el 26 de septiembre de 1987 (quedando exclusivamente abierto el tramo hasta la mezquita y de allí a Corrales), el servicio de viajeros estaba constituido por tres automotores diarios por sentido; el maquinista llamaba desde el apeadero de Ayamonte (hoy convertido en estación de autobuses) a la estación de Gibraleón antes de iniciar el viaje de retorno para que Gibraleón avisase a los tres pasos a nivel. A titulo de curiosidad puede señalarse que por si no funcionaba la línea telefónica de Renfe, al paso por Gibraleón se le entregaba a cada maquinista (para su devolución posterior) una bolsa que contenía: la llave del apeadero de Ayamonte, un papel con el número de teléfono de la estación de Gibraleón y dos monedas de 25 pesetas para la posible llamada desde cabina pública de Ayamonte. A lo largo de los años los habitantes de la zona iban comprobando como el tren aumentaba sus tiempos de viaje y tenía horarios poco flexibles, mientras que la carretera empezaba a poblarse de unos autobuses que les paraban en cualquier lugar del pueblo; la suerte del tren estaba echada”.

Datos históricos

Según se refleja en la web ‘ferropedia’, en el año 1913 el ingeniero Juan Cervantes redactó el proyecto para un ferrocarril que, naciendo en Huelva, fuese a terminar en Ayamonte. Se trataba de un proyecto que ya rondaba por la cabeza de políticos y empresarios desde la década de 1860.

El diseño de Cervantes comprendía tres tramos:

El primero paralelo al ferrocarril de Zafra-Huelva desde la capital onubense hasta Gibraleón, con el fin de buscar un punto óptimo para el cruce del río Odiel.

El segundo desde Gibraleón hasta el cruce sobre el río Piedras, es decir, desde el kilómetro 14 hasta el 36, por Aljaraque y Cartaya.

El tercero desde el Piedras hasta Ayamonte (kilometro 61)

Por una Real Orden del 21 de agosto de 1913 la línea fue concedida a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios (SEFS) y el 18 de septiembre del mismo año la concesión fue transferida a la Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte, presidida por Luis Antonio de la Cuadra y Raúl, marqués de Guadalmina. El 17 de diciembre de 1913 se dio comienzo a los trabajos de construcción, que enseguida empezaron a sufrir retrasos y paralizaciones a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial, quedando abandonados a principios de la década de 1920, cuando se había construido gran parte de la explanación y los cimientos de algunos edificios.

Ante la utilidad del proyecto y la posibilidad de que sirviera como enlace internacional, el rey Alfonso XIII dispuso, dentro del Plan Guadalhorce en 1926 que la 4ª División de Ferrocarriles se encargara de las obras realizadas.

Para simplificar la construcción, se decidió el abandono de lo que se había iniciado entre Huelva y Gibraleón en paralelo al ferrocarril de Zafra-Huelva. Así, el tramo entre la localidad olontense y Ayamonte fue concluido en 1936 por el Estado, contando con alguno de los últimos grandes puentes metálicos construidos en España para ferrocarril, cuando ya se imponía el hormigón armado en todas partes.

En ‘ferropedia’ se recuerda que los tráficos predominantes fueron dos: el de pescado fresco, que se cargaba en Lepe o Isla Cristina con destino a Madrid, y el de minerales, debido al transbordo existente con el FFCC de Tharsis en la estación de La Mezquita.

En concreto, el ‘tren pescadero’ de Isla Cristina a Madrid llegó a tener una importancia estratégica para el abastecimiento alimenticio a Castilla en los difíciles años de la posguerra, y por ello no se dudó en hacerlo rodar con las entonces flamantes locomotoras Renfe Serie 316, reservadas casi en exclusiva a los trenes de viajeros de más prestigio. Incluso estuvo a punto de instalarse por las calles de la localidad isleña una serie de ramales urbanos, del estilo a los del ferrocarril vinícola de Jerez, para que el pescado recién descargado de los barcos se transbordara directamente a los trenes, ahorrando complejas maniobras intermedias con carros y camiones.

Fotos: (Robert Brigde / Facebook)

1.- Ferrobús
2 y 3.- Estación de Ayamonte
4.- Jóvenes esperan el tren en el apeadero de Gibraleón

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